El circuito Guadalope no puede ser visto exclusivamente como una instalación deportiva; de hecho, nunca ha sido una instalación deportiva, salvo durante escasas horas al año. Los mejores pilotos de España han atravesado sus calles, (o debería decir su pista), a más de 200 km/h, los sponsors han dado color a sus curvas más conocidas y los principales medios de comunicación españoles han narrado los acontecimientos que daban vida a Alcañiz los primeros días de Septiembre. Sin embargo, las “carreras” en el circuito Guadalope siempre han sido, por encima de todo, un acontecimiento social e histórico relevante.
Alcañiz, su comarca, y España entera, fueron aplaudiendo “in crescendo” las curvas de este temido y adorado circuito. Los coches potentes fueron poblando las parrillas cada vez más numerosas en el Guadalope. De las preparaciones populares tipo Seat Nardi, se pasó a los GT de la época, coches de calle tan deportivos que eran prácticamente de competición, como los Porsche 904 y 906. Y por fin, los sport y prototipos FIA; los mismos coches y pilotos que se partían el alma y el chasis en “Les Hunadieres”, en “Tarzán”, en “Mistral” o en “Raudillon”. Los Ford GT 40, Porsches 907, 908, 917, de Soler Roig, Bagration, Fernández, Juncadella… Y las “copas” monomarca. Sí, los míticos R-8, cuyas parrillas de salida asustaban al más pintado, ya que metían 25 coches en menos de 80 metros, en una recta sin guardarraíl, aproximadamente dos metros más estrecha que la actual –las últimas parrillas que Emilio y yo pintamos a principios del presente siglo ocupaban casi 300 metros-. Lo más sorprendente no es la razón por la que una pequeña ciudad, en una de las provincias con menos nivel de desarrollo, pudo concebir un circuito urbano de velocidad. Lo realmente inverosímil es cómo Alcañiz consiguió mantener su evento durante décadas, llegando a ser, durante los años 80, motor de las competiciones automovilísticas nacionales en circuito. Las “carreras” de Alcañiz surgieron del pensamiento osado del Doctor Repollés en 1965.
El circuito era “imposible”, con dos puentes sobre el río Guadalope, cuya bruma invernal impregna el meandro sobre el que se asienta Alcañiz. El nombre del circuito no tenía discusión. Más de la mitad del trazado estaba situado “al filo” de impresionantes barrancos, y el firme de la recta principal no era de asfalto, sino de… ¡adoquines! Era época de coeficientes en las pruebas, y las “carreras” de Alcañiz tenían uno modesto, inferior al de circuitos consagrados como Montjuitch, o novísimos como Jarama, que vio la luz también en 1965. Años de circuitos urbanos, sin apenas medidas de seguridad, y de accidentes mortales, que fueron cerrándolos: Granollers, La Coruña, Tenerife… hasta el venerado Montjuitch naufragó en aquel tempestuoso mar de espectadores y pilotos muertos de los años 70.
Los años 80 resumen en una década la historia del Guadalope. El resurgir del trazado después del accidente de 1979, cuando Evaristo Saravia se salió en plena recta de meta, destrozando farolas, buzones de correos y su recién estrenado Seat 124-2000 Gr.2. Y otro nuevo resurgir, después de la tragedia de 1985, cuando dos hijos de alcañiz fallecieron en La Glorieta, arrollados por el coche menos potente que iba a competir ese fin de semana en el XVIII Premio Ciudad de Alcañiz. Era el fatídico minuto 18 de los entrenamientos de la Copa Nacional R-5 iniciación. Los 80 fueron los años de mayor número de inscritos, de las “barquetas” de montaña –Lola T-290, Osella PA9, el engendro de Pietro Radi con motor marino…-. También fueron los años del récord, en que Juan Fernández se arrebató a sí mismo la vuelta rápida que tenía desde 1970. 1´33´´64 fue el tiempo definitivo que la organización homologó en 1984 a un promedio de 149´9 km/h. Sencillamente aterrador.
Muchos sitúan el declive del Premio Ciudad de Alcañiz en 1991, con los graves accidentes de Javier Mora en entrenamientos y de Juan Ridruejo en carrera. Desde esta edición el circuito Guadalope pasó de ser un “plus” que añadía nuevos pilotos y sofisticados coches a los campeonatos de España de automovilismo a ser denostado y odiado. El paradigma de los 90 fue un creciente desprestigio, con equipos y pilotos altamente profesionalizados que apostaron de una forma inequívoca por la supresión del circuito Guadalope. Cuando en 1998 la RFEA negó la autorización necesaria para organizar el XXXII Premio Ciudad de Alcañiz no hizo sino certificar la imposibilidad material de seguir organizando de una forma “amateur” una prueba automovilística en un circuito urbano a finales del siglo XX. Fue la Némesis de una tragedia anunciada. Fue el destino fatal que durante décadas estuvo esquivando la tenacidad de una ciudad, que vivió “sus carreras” como algo más que un acontecimiento deportivo, pero que no pudo al fin resistir la propia fuerza de la razón que ya acabó con Montjuich 23 años antes.
Por eso, Motorland no es en realidad, sino una prolongación del circuito Guadalope. Porque es una obra imposible de entender y construir en ningún otro sitio que no sea Alcañiz. Por que escapa a las razones del deporte y hunde sus raíces en el tejido social de una ciudad que vive “sus carreras” como un acontecimiento humano de dimensión histórica. Porque ha sido “gestado” y “parido” como una madre “gesta” y “pare” a un hijo; con la fuerza y las razones arrebatadoras del corazón. Apostado en “Los tres pinos” cierro mis ojos y puedo sentir la misma intensidad que cuando agitaba la bandera amarilla en la parrilla de salida del circuito Guadalope. Allí puedo contemplar todo cuanto deseo y quiero; los coches de carreras en el marco inigualable del Bajo Aragón.
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